如何用一套系統(tǒng)能力，持續(xù)打穿不同項目？

電池裝機配套正從“拼產(chǎn)能”轉(zhuǎn)向“拼適配”的“中場戰(zhàn)局”。

在新能源車滲透率跨過50%之后，“快換型、快上量、多場景”成為電池配套的主旋律。車型多、節(jié)奏快、開發(fā)周期壓縮、成本壓力上升，電池廠必須在適配速度、柔性制造與系統(tǒng)集成上重構(gòu)能力。

而在這一拐點上，行業(yè)格局進入一種尚未徹底固化的中場階段。頭部廠商的護城河仍在，但面對客戶需求的多樣化與項目周期的壓縮，越來越多主機廠開始尋找更靈活、更貼合自身節(jié)奏的合作方。

這也在動力電池配套混戰(zhàn)中拋出“中場機會”。在越來越碎片化的客戶需求面前，如何用一套系統(tǒng)能力，持續(xù)打穿不同項目？成為抓住中場機會的關(guān)鍵，正力新能便是在這一階段實現(xiàn)突圍的代表。

過去兩年，正力新能的客戶名單發(fā)生變化。從零跑T03、C11、C16，到廣汽傳祺E8、E9，再到一汽紅旗的H5、HS5與國悅PHEV。三家主機廠、不同市場定位、各異的電動化路徑，卻都在電池配套上選擇了正力新能。

而面對終端提出的“以系統(tǒng)能力穿透多元場景”的新要求，正力新能的解法是“三化”策略——電芯形態(tài)標準化、電池系統(tǒng)平臺化、電化學體系差異化重構(gòu)制造底座、研發(fā)路徑與客戶協(xié)同機制。

憑借“三化”策略，在快速換型、柔性制造方面，建立了便于重新配置以滿足新型電池的差異化需求的生產(chǎn)流程。同一產(chǎn)線滿負荷生產(chǎn)相同尺寸不同電化學體系電芯產(chǎn)品的切換時間短至3天，同一產(chǎn)線滿負荷生產(chǎn)不同尺寸電芯產(chǎn)品的切換時間短至14天。 在當前產(chǎn)業(yè)博弈中，為正力新能構(gòu)建“中場優(yōu)勢”。

標準化：一個尺寸打穿多個車型

“電芯形態(tài)標準化”強調(diào)圍繞同一規(guī)格、不同組合方式，構(gòu)建起一套可以靈活串聯(lián)應(yīng)用場景的智能制造體系，且提升產(chǎn)線效率。

以零跑為例，T03是一款長續(xù)航純電小車，單車電量為41.41kWh，而C11作為新能源SUV，單車電量高達78.5kWh。這兩款定位完全不同的車型，實際采用的卻是同一款104Ah磷酸鐵鋰電芯。正力新能通過標準化設(shè)計，僅通過調(diào)整電芯的串并聯(lián)數(shù)量，即可完成從A00級到中型SUV的柔性切換。

這種“一個尺寸打多車型”的打法背后，是正力新能ZOE智能工廠的數(shù)據(jù)算法驅(qū)動，工藝參數(shù)自動調(diào)節(jié)、設(shè)備兼容跨產(chǎn)品運行、系統(tǒng)自主適配工況。標準化不僅降低制造復雜度，更形成了“以標準構(gòu)筑成本護城河、以速度支撐更新節(jié)奏”的內(nèi)在閉環(huán)。

平臺化：不止于造電池包，而是造系統(tǒng)

如果說標準化解決了同一電芯適配多車型的問題，平臺化則是在模組、系統(tǒng)層級重塑協(xié)同邏輯。

正力新能與眾多整車廠合作，通過多年的技術(shù)積累，構(gòu)建出了跨車型、跨動力類型的模塊化解決方案。不是“造一套”電池包，而是“造一個系統(tǒng)”。這個系統(tǒng)可插拔、可重組、可上下拓展，能夠適應(yīng)不同車企對空間、安全、續(xù)航等維度的需求優(yōu)先級。它可以同時應(yīng)對不同動力類型（純電/混動）、不同架構(gòu)（MPV/SUV/轎車）對空間、安全、續(xù)航等維度的差異化要求。

例如在與廣汽的合作中，正力新能以一款平臺化電池系統(tǒng)，完成了對E8、E9、ES9等多款中大型MPV和SUV的適配，幫助車企在不重新開發(fā)電池結(jié)構(gòu)的前提下，快速推進產(chǎn)品序列的電動化布局。

以技術(shù)標準化為支點，平臺化帶來的價值，在降本之外，更是時間效率與供應(yīng)鏈彈性的大幅提升。這也意味著作為電池廠，“平臺化”讓正力新能在提供動力電池這一核心部件的基礎(chǔ)上，更加具備了“協(xié)同車企同步開發(fā)”的能力，讓電池配套成為產(chǎn)品開發(fā)周期中的前置變量。

差異化：基于統(tǒng)一規(guī)格的材料體系靈活演進

在正力新能看來，用戶的實際使用場景是電池技術(shù)研發(fā)的核心起點。面向多元的應(yīng)用場景，正力新能標準化的電芯結(jié)構(gòu)之中是以應(yīng)用為導向的多元材料體系。

針對不同車型的定位需求，正力新能構(gòu)建產(chǎn)品矩陣。為追求長續(xù)航的車型配備能量密度提升的電池方案，為注重經(jīng)濟性的車型提供成本優(yōu)化又兼顧快充性能的技術(shù)路徑。

在保持電芯規(guī)格不變的前提下，正力新能實現(xiàn)容量與快充性能的同步升級。例如，正力新能同一電芯規(guī)格中具備104Ah、114Ah、120Ah甚至130Ah等多個容量版本，并依次將快充倍率從1C提升到2.2C、3C乃至4C。在電池包結(jié)構(gòu)不變的前提下，車企可根據(jù)不同車型訴求，實現(xiàn)續(xù)航與快充性能的自由組合。

在服務(wù)零跑C10、C16等長續(xù)航車型時，正力新能即采用了這種電芯體系“平行升級”方式，實現(xiàn)性能持續(xù)優(yōu)化而無需改模換線。

類似的策略也應(yīng)用于一汽紅旗的PHEV產(chǎn)品：H5與HS5采用相同尺寸電芯，但分別部署磷酸鐵鋰與三元體系，實現(xiàn)續(xù)航從170公里拓展至220公里，為客戶提供了更靈活的成本/性能選擇空間。

統(tǒng)一尺寸、差異體系，不僅減少了電池系統(tǒng)開發(fā)的重復投入，也使得整線生產(chǎn)切換更快、排產(chǎn)更穩(wěn)。在系統(tǒng)工程中，差異化電化學體系成為拉高“單平臺復用效率”的關(guān)鍵一環(huán)。

“電芯標準化”提升了產(chǎn)線通用性，“系統(tǒng)平臺化”增強了開發(fā)協(xié)同，“電化學差異化”釋放了同平臺適配力，三者共同構(gòu)建了正力新能的系統(tǒng)能力閉環(huán)。

這套體系并非聚焦于某一項技術(shù)領(lǐng)先，而是圍繞“更快、更穩(wěn)、更低成本交付”這一目標所構(gòu)建的適配性打法。

在“性能差異越來越小，項目周期越來越短”的中場階段，正力新能通過“三化”方法論，已經(jīng)在多個主機廠項目中建立起關(guān)鍵節(jié)點的可復制能力，為自身重新確立“中場優(yōu)勢”。